El Volcán Eyjafjallajokull

mayo 28, 2010

Aunque no es ya noticia, son unas hermosas fotografías para ver la grandeza de la naturaleza.


ENERGIA ITURRIAK

mayo 28, 2010

Gure DBHko 3. mailako ikasle batek, Imanol Gamboa 3.D taldekoa, hurrengo lan bikaina bidali digu. Lan honen taxuketa, sakontasuna, eta erabilitako informazio iturriengatik izugarrizko lana iruditu zaigu eta hemen jakinaraztera ematen dugu hurrengo linkean.

Animo Imanol eta horrela segi ikasteko mina honekin eta lan hain ondo antolatuta egiten.

energia iturriak[1]


CLAVES DE LA GEOGRAFÍA DE ESPAÑA. CONCLUSIONES

mayo 26, 2010

Acabado el curso, ¿que hemos aprendido de Geografía de España?, los datos concretos: altitudes, temperaturas, caudales, tasas, fechas, nombres quizás los olvidemos, pero una vez aprendidos nos dan la importancia de las magnitudes, de las diferencias, de las relaciones, de las consecuencias, eso si que no lo olvidaremos y ante la duda siempre sabremos a donde recurrir para recuperar el dato. Pero, si vamos a olvidarlo ¿por qué estudiarlo?. No es lo mismo no haberlo sabido nunca, no haber podido nunca tener conciencia de la importancia de ciertos fenómenos en clave de magnitud, de no haber podido extraer conclusiones que nos ayuden a comprender nuestra realidad pasada y actual, de las diferencias espaciales y entre regiones. Sin ese saber nada a posteriori que se nos dijera, que leyeramos, que viéramos en el paisaje nos sería significativo. Esa es la pequeña gran diferencia.

¿Cuáles son las claves de la Geografía humana de España y de Euskadi?. Al ver el medio natural, creo que nos ha quedado claro que España tiene unas claves ecogeográficas singulares; como la diversidad climática, y por lo tanto de suelos y vegetación; pero también que ese medio pone unas duras condiciones, en ocasiones, al ser humano en sus diarías acciones sobre él: territorio muy montañoso, el segundo de Europa en altitud media, con muchas pendientes lo que proporciona suelos poco desarrollados y malas condiciones para la agricultura y muchas dificultades en la realización de infraestructuras que salen mucho más costosas que en la mayoría de los países de Europa. Clima extremoso con  tórridas temperaturas o fuertes heladas, sequías pertinaces o lluvias torrenciales.   Estas diferencias climáticas condicionan la diferencia que hay en la península en recursos hídricos. Se da la paradoja, además, de que las cuencas más deficitarias en agua son las que generan mayores demandas tanto por la agricultura intensiva de regadío, como por la actividad turística. Todo esto ha obligado, desde hace mucho tiempo, a políticas hidráulicas complejas, creando una gran cantidad de embalses y diversos trasvases entre cuencas, y a la racionalización de los regadíos, pero no sin tensiones entre comunidades autónomas.

 Al estudiar la población nos llamaba la atención ese contraste, ese desequilibrio en el reparto de la misma sobre el territorio. ¿A qué puede deberse? lo anterior seguro que tuvo su importancia. Pero veíamos que si los factores naturales condicionan, también lo hacen los factores humanos. Las crisis económicas, como la del siglo XVII, las actividades económicas, las zonas  porturarias, las regiones industriales, las capitales de provincia con sus funciones administrativas y culturales, son otros tantos factores que a lo largo de la historia han condicionado los asentamientos de población. El reparto de la tierra, tan diferente en el Sur y en el Norte, con matices, ha dado lugar a que en las zonas de latifundios y de extremo minifundismo, se de una tendencia endémica a la emigración, lo mismo que en las zonas de condiciones naturales más duras (Teruel, Soria, Guadalajara). Sin embargo, allí donde las actividades económicas han generado un importante tejido industrial, esas zonas se convirtieron  en polos de atracción de población.

Ferreria de Mirandaola (Gipuzkoa)

Conviene reflexionar un poco sobre la importancia del factor humano. El País Vasco tiene un medio natural poco favorable para la agricultura, demasiado montañoso, escasez de tierras llanas y suelos pobres. Todo esto no impidió que las gentes que poblaron estas tierras se diesen unas leyes peculiares que garantizasen al menos la supervivencia de una familia en el mismo solar. Así, la institución del mayorazgo y la indivisibilidad de la tierra, impidieron un minifundismo extremo. Pero ésto no impidió que las gentes de Euskal Herria tuvieran que emigrar. Salvo el elegido para heredar el caserio, los demás hermanos tenían que buscarse un modo de vida fuera, así el vizcaíno lo registra la literatura del Siglo de Oro por toda la península, y las Américas fueron otro destino típico. Pero el País Vasco era rico en minerales, hierro principalmente. En otro lugar de aquí hemos visto como en Oiartzun ya desde la época romana se explotaban minas de donde se extraía galena argentífera, más tarde blenda, espato y fluor.

Minas de hierro de La Arboleda

 Toda Bizkaia era traspasada por un potente filón de hierro. Esto de por si no  hubiera garantizado un porvenir de fuerte desarrollo económico. ¿Qué más hacía falta? Capitales e iniciativa. Andalucia ha sido muy rica en minerales, explotados desde la antigüedad y eso no le ha dado un fuerte desarrollo económico. ¿Razones? Aquí tenemos que echar mano de la historia. La Reconquista se llevó a cabo de forma muy diferente tanto en la meseta norte como en la sur. Mientras que en el norte, hasta el siglo X, las iniciativas eran múltiples y para poblar la frontera  se dejaba la libertad de apresar tierra dando lugar a pequeños y medianos propietarios. En el sur la iniciativa le llevó a cabo el Rey o por su mandato los nobles y las Órdenes Militares que fueron recompensadas con grandes beneficios que dieron lugar a los latifundios que han generado una gran capa de población sin tierra, jornaleros. Los dueños de la tierra eligieron el modo de explotación extensiva más cómoda que les permitía dejar las tierras en manos de administradores mientras ellos vivían en la Corte. Esta práctica económica, de cortas miras, no generó grandes capitales que luego pudieran invertirse en el comercio y la industria. Sin embargo, en el País Vasco, el acceso a la explotación de las minas era abierto a los campesinos hasta el S.XVIII. Hombres industriosos, pequeños propietarios, se dedicaron, desde la antigüedad a las ferrerias, la construcción naval, la navegación y el comercio generando grandes masas de capital. Esto pudo ser así también porque los Fueros, las leyes vascas de antigüedad inmemorial, protegían las minas con la prohibición de exportar el mineral que debía alimentar las fraguas locales. Más tarde, ya en el siglo XIX,  se dió el salto a la moderna industria, y tras una crisis y reconversiones durísimas, como el ave Fenix,  el País Vasco salió adelante con un tejido industrial renovado, hoy en día se puede decir que tiene una bastante buena salud industrial con una red de Parques Tecnológicos y la red de Ciencia y Tecnología vasca que impulsa la I+D+i para seguir en puestos punteros.

Al analizar la industria en España, nos llamaba la atención la polariziación excesiva en la localización de las zonas o regiones industriales. Ese desequilibrio se superpone al de la población, al de las grandes ciudades y la red de  transporte describiéndonos la geografía del desarrollo en España. Todo esto es la plasmación, a la vez que la consecuencia, de un desarrollo desigual que viene de antiguo. Al analizar las debilidades estructurales de la industria española, destacaba, en primer lugar, la baja inversión en I+D+i, menos de la mitad que en Europa, en eso en Euskadi nos distanciamos a mejor; también llamaba la atención el excesivo minifundismo empresarial que hace que los capitales sean pequeños; y por último, seguimos con una excesiva dependencia exterior en cuanto a tecnología y fuentes de energía. En Euskadi, para superar las deficiencias estructurales que supone el pequeño tamaño de las empresas, se formas “Clusters” de empresas con un mismo objetivo a fin de aunar sinergias. Otro fenómeno típico del País Vasco, y súmamente interesante, es el sistema cooperativo que ha dado empresas como Fagor, CAF, Irizar, Astore, Eroski, entre otras.

Los factores históricos  nos dan claves para entender como, si bien el medio físico condiciona, ese medio en relación con los factores  sociales modifican de modo notable el resultante de la diversidad de actividades económicas y el grado de progreso de los pueblos de la península. Como véis, puedes y debes relacionar en todo momento, la Historia con la Geografía, y no sólo la historia de España, la historia contemporánea que estudiaste el curso pasado puede darte claves al comparar, cómo y cuándo se realizó la Revolución Industrial en distintas zonas de Europa, y como eso fue acompañado de una implantación y profundización, no sin luchas, en los sitemas políticos liberales y de una burguesía poderosa y dinámica, bastante diferente a lo que estaba dándose en España.

Por último, al analizar las infraestructuras de transporte, hemos podido observar como hay una estrecha relación entre el asentamiento de la población, zonas de mayor dinamismo económico y urbano y por tanto con una mas densa y mejor red de transportes. Si como sabemos los transportes son articuladores del teritorio, son también  consecuencia y causa del desarrollo económico. Esta situación se ha tratado de equilibrar desde la entrada de España en la UE (1986), aprovechando los fondos estructurales, para mejorar la red de transportes. Actualmente el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, 2005-2020) se ha trazado un horizonte 2020 que aumentará  la conectabilidad de todo el territorio, corrigiendo la estructura radial hacia una estructura mallada, y dando prioridad al ferrocarril y al TAV.

Estas inversiones, que ahora con la crisis pueden sufrir un retraso, son imprescindibles para conectarnos de forma más eficiente entre si y lograr una mayor cohesión con Europa. En el País Vasco, la obra de la Y vasca se ve como clave de progreso a la vez que hará mucho mas  funcionales  los puertos de BI y Pasajes que podrán dar salida a sus cargas por ferrocarril y no por la super saturada red de carreteras.

Cuántas cosas pueden explicarnos el estudio de la geografía humana y económica y más si la ponemos en relación con la Historia y otras ciencias. La relación o maridaje entre medio natural y actividades económicas viene mediatizada por otras claves sociales como régimen de propiedad de la tierra, tipo de tenencia, leyes, usos y costumbres que han dado a cada territorio una idiosincrasia en su forma de interactuar con el medio y ha dejado su impronta en el modelo de desarrollo por el que optaron.

Esperemos que lo aquí aprendido pueda seros de utilidad en el futuro. Seguro que ahora veréis el paisaje de otra forma. Paisajes agrarios, naturales, urbanos, industriales, nada os será ya igual, cuando observéis un pliegue en la roca os diréis, que fuerzas colosales las de la Orogenia Alpina que pudieron hacer esto con unos estratos del Mesozoico; o cuando veáis un haya; un río con el cauce seco; o un paisaje castellano, unas vías de comunicación circundando un área metropolitanas y su tejido se servicios entrelazándose,… emulando a Bunge y sus expediciones geográficas por Detroit en el análisis de las distintas realidades urbanas, os daréis cuenta de que poséeis unos conocimientos, unas claves que os ayudan a interpretar la realidad que os rodea de una forma más rica y significativa.


AIAKO HARRIA EUSKAL HERRIKO LURZORURIK AINTZINENA – EL SUELO MÁS ANTIGUO DE EUSKAL HERRIA

mayo 25, 2010

Aiako Harria Gipuzkoako mendirik zaharrena dugu, Aiako Harriaren natura parkearen barnean. Oiartzun, Irun eta Lesakaren (Nafarroa) artean kokatuta dago. Beste mendi guztiak ez bezala, ez da sortu orogeniagatik, baizik eta granitozko intrusio batengatik, batolitoa hain zuzen. Aiako Harria Pirinioen mendebaldeen aldea da eta Euskadin dagoen granitoko erliebe bakarra.

Batolito granitikoaren eraketaren aldiak

Duela 300 milioi urte, Euskal Herria oarindik itsas-ur azpian zegoelarik, hertziniar orogeniak sortutako tolesturen artean magma poltsa handi bat, 600ºtan zegoena,  hasi zen igotzen. Azkenean azaleratu eta hoztu egin zen ur gainean, horregatik esaten da Euskal Herriko lurrarik aintzinena dela. Gero, atmosferaren fenomenoen medioz higadurak modelatu zuen harria uzten gaur egun ikus dezakegun bezala. Mendi hau hiru tontorrez osatuta dago, 4 kilometroko luzaera gora-beheratsuarekin, garaienak 837 metro neurtzen dituela: iparraldekoa Hirumugarrieta (806 m), erdialdekoa Txurrumurru (821 m) eta hegoaldekoa Erroilbide (837 m).

Granito azaleratzearen inguruan  mineral askoren mea ugari eratu ziren. Horrek meatzegintza gutiziatutako leku bihurtu zuen zonalde hau. Hemen erromatarrek jada K.o I. mendetik meatokiak ustiatu zituzten oso metodo bikainekin. Erromatarrek meazulo kilometro asko egin zituzten, baina haietatik hainbeste ustiapen modernoen metodoek (dinamita eztandak) desagertarazi dituzte. Hala eta guztiz ere, geratzen diren meazuloak erabilitako metodoengatik errekonozitzen dira. Erromatarrek bere historian zehar ingeniari trebeak zirela adierazi zuten, meagintzan ere noski. Oiartzun xigorketa metodoa erabili zuten: meazuloen hormen kontra sua egiten zuten eta horma berotuta zegoenean ur hotza botatzen zioten harria eta minerala apurtzen.

Gero Erdi Aroan meategien ustiaketak jarraitu zuen baina modu apalagoan  inguruko biztanleengatik. Aro Modernoan areagotuzen ustiakuntza eta Oiartzun aldean hamalau burdinolak egon ziren. XIX eta XX. mendeetan ustiapen modernoa askoz agresiboagoa eta handiagoa izan da. Konpainia ezberdinak ustiatu zituzten hango mineralak, azkena Cía. Asturiana de Minas izan zen eta 1984.ean itxi egin zuen. 1902.ean Chavarri anaien Konpainiak Arditurritik Pasaiaraino joaten zen  ferrokarrila egin zuen minerala esportatzeko. Gaur egun aintzinako trenbide horren lubakia bide-berdea da.

Aiako harriaren oinean aintzinako meategien sarrera eta alboetan hainbeste urteetako hondakinak

Monumento que recuerda la beta de mineral de forma lenticular


EXÁMEN EXTRAORDINARIO DE JUNIO

mayo 25, 2010

A los que no habéis aprobado en Mayo, os queda la convocatoria extraordinaria de Junio.

El temario es el visto durante el curso, que ya ha sido reducido a lo que entra en Selectividad. La definición de conceptos queda, igualmente, reducida al temario de Selectividad, por lo tanto este apartado si que es  menor que  lo visto en clase.

En la página de “Ariketak, Azterketak”, puedes encontrar guías para el comentario de documentos. Em la página de Selectividad hay esquemas de diferentes temas.

En el examen a los temas deberá preceder siempre un guión. La función del guión es estructurar la exposición del tema de un modo ordenado y coherente, al tiempo que ayuda a clarificar ideas. Os soléis quejar de que ésto os resulta dificil y, además, lo consideráis inutil.

Os es dificil porque no tenéis claro el orden lógico de los contenidos de un tema- Esto es así, porque estudiáis sin hacer esquemas, porque lo hacéis apresuradamente los últimos días, porque,…porque estudiáis mal en muchos casos, y la efectividad de lo estudiado es efímera y enclenque: dudáis, confundís, y todo porque el aprender de verdad necesita de un poso, el que dan las diversas miradas, y de diferente modo, a un tema; las múltiples preguntas que uno debe hacerse al estudiar sobre las relaciones, causas y consecuencias de los fenómenos que se estudian.  De este proceso de reflexión y autoevaluación constante surge el buen aprendizaje.

Haced esquemas, mapas, preguntaros, y ante las dudas consultar en una enciclopedia (puede ser on line).  Si no venís a clase siempre, podéis hacedme alguna consulta por el correo electrónico.


URGE IMPULSAR EL USO DEL FERROCARRIL EN EL PUERTO DE BILBAO

mayo 6, 2010

Ayer El Correo recogia, en un artículo de Manu Alvárez,  la  necesidad de aumentar el uso del ferrocarril para evacuar las mercancías del puerto de Bilbao. Hay que descongestionar la A-8, que no da más de si, aumentar la eficacia y disminuir el impacto ambiental que produce el tráfico rodado a la vez que se minimiza la dependencia del petróleo.

Sobre este particular, dos lugares intresantes:

http://treneando.wordpress.com/2010/05/05/el-puerto-de-bilbao-quiere-depender-mas-del-tren-y-menos-de-los-camiones/

Jundiz propuesta como plataformal nodal para el tráfico de mercancías y la intermodalidad puerto-ffcc-carretera.

http://treneando.wordpress.com/2010/02/01/el-gobierno-vasco-pide-que-jundiz-se-convierta-en-un-nodo-logistico-de-mercancias/

Y mostrando preocupación por el puerto de Valencia, que puede verse desplazado por otros puertos del mediterráneo mejor conexionados por ferriocarril como Marsella:

http://www.elpais.com/articulo/Comunidad/Valenciana/futuro/aislado/redes/transeuropeas/elpepiautval/20060515elpval_2/Tes/


EL TRANSPORTE TERRESTRE EN ESPAÑA – ESPAINIAKO LURREKO GARRAIOAK

mayo 5, 2010

A continuación tenéis el mapa de vías de alta capacidad actualizado, está extraído de Wikipedia. Se puede ver como el trazado mallado avanza intentando cumplir un proyecto que supere al dieciochesco trazado radial.

La red de vías de alta capacidad, que incluye tanto a autovías como autopistas, tienen las característica de no tener cruces, de tener los carriles de distinto sentido diferenciados, y disponer tanto de carril lento como rápidos. Todo ello les hace un medio de transporte de gran efectividad, si no fuera porque en torno a las principales metrópolis el tráfico logra, a veces, tal densidad que disminuye las ventajas iniciales derivando en aglomeraciones, retenciones, polución, accidentes, pérdida de horas de trabajo y caos circulatorio.

Red de autopistas y autovías en España. Fuente Wikipedia.

A fin de aligerar las vías terrestres, de compensar el tráfico por carretera y ferrocarril, disminuir el impacto ambiental y hacer más eficientes los movimientos tanto de pasajeros como de mercancías, el PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020) contempla incentivar la construcción y uso del ferrocarril, para ello las inversiones se van a multiplicar de modo importante siendo un 48% de lo destinado al PEIT. Es posible que siga quedando pendiente el desarrollo del ferrocarril de cercanías que tan buenos resultados podría ejercer en las grandes áreas metropolitanas y sus más amplias áreas de influencia.

Se incluye también el mapa de la red de  ferrocarril de Alta Velocidad, donde se pueden apreciar las líneas en servivio, las que están en obras y los proyectos. El proyecto de AVE en la cornisa Cantábrica, tan pronto se mantiene como dicen posponerlo “sine die”, pero ahí está aunque vemos que la A-8 se halla inconclusa aún, por lo tanto una obra como la que supondría una línea de ff.cc. de AV en la cornisa Cantábrica puede ser a muy largo plazo.

Alata Velocidad en España en Febrero de 2008. Fuente Wikipedia.

Al abordar el  transporte terrestre en general, no se pueden dejar de lado aspectos técnicos de gran importancia que pueden multiplicar la efectividad de cualquier buena red de infraestructuras. En España, y Europa, se está dando gran importancia al movimiento de mercancías por ferrocarril como una alternativa clara a la carretera,  a tal efecto se está desarrollando la red TECO, consistente en trenes de contenedores con una red propia.
Según el Ministerio de Fomento, hay que potenciar el tráfico ferroviario de mercancías para poner fin a la continuada pérdida de cuota de mercado de este modo. Desde el Ministerio también se explicita que es preciso aprovechar las oportunidades que ofrece el nuevo marco de liberalización del transporte ferroviario de mercancías de la Unión Europea para acometer determinadas actuaciones en infraestructuras que garanticen la competitividad de este modo hasta el punto de que frene la progresión de la carretera. El PEIT contempla otras actuaciones de gran importancia para el transporte de mercancías por ferrocarril, como por ejemplo:

* Dotar de buena accesibilidad ferroviaria a los nodos logísticos y en especial a los puertos.
* Definir una red para el transporte de mercancías, segregada en lo posible de la red de Cercanías en las grandes ciudades.
* Actuaciones puntuales sobre la red, destinadas a mejorar las condiciones de circulación de los tráficos de mercancías, como es la disponibilidad de estaciones y apartaderos con la suficiente longitud.
* Mejora y optimización de las instalaciones fronterizas de mercancías

La gran dorsal del transporte ferroviario de Europa diseñado por Fermed

Ferrmed, diseñando el futuro ferroviario europeo

La Asociación Ferrmed, creada en 2004 por iniciativa del mundo empresarial, tiene como principal objetivo desarrollar el mayor proyecto ferroviario europeo jamás planteado: el eje Ferrmed. Éste comprende la zona de mayor actividad económica y logística de la Unión Europea. A partir de la conexión con Finlandia, el tronco principal del Gran Eje se inicia en Estocolmo y conecta en abanico todos los puertos del Mar del Norte y los del oeste del Mar Báltico así como la Gran Bretaña y une los principales puertos fluviales.

A partir de Duisburg, el ramal central del Eje recorre buena parte de los valles del Rin y del Ródano, discurre por toda la costa mediterránea más occidental desde Marsella y Génova hasta Algeciras, interconecta sus dos ramales adicionales paralelos que, respectivamente, atraviesan los Alpes Suizos y los Pirineos Orientales, e interrelaciona los Ejes Este-Oeste más importantes de la UE. Según la asociación, el 85% de la infraestructura ya existe, por lo que podría incorporarse al eje.

Por último no debemos olvidar que para que todo esto funcione hoy se encuentra la logística y la intermodalidad que hacen posible un movimiento de mercancías de alta eficiencia.

Logística